Mientras Antonio baja la larga escalera hacia la estación Bello Monte, dos hombres cargan a una joven en silla de ruedas que ve, con cierta melancolía, las escaleras eléctricas detenidas. En el andén, escucha una voz que informa que el costo de los tickets es de 40 bolívares, 0,002 centavos de dólar ese día, pero nadie los paga, porque aunque el acceso al Metro de Caracas es libre solo para las personas de tercera la edad, en realidad los torniquetes están abiertos para todos. 

Al cabo de 30 minutos y de peste a orine, llega el tren y en medio de empujones, Antonio logra entrar a un vagón. Las sillas y las paredes están rayadas con marcador. El piso está sucio. Una vez en Plaza Venezuela, debe ver pasar tres trenes antes de poder entrar en uno. Una muchacha se queja de que alguien la toqueteó, una anciana de los empujones, un niño llora mientras la mamá le advierte que si la suelta se pierde, al tiempo que quienes están en ese tren hacen lo imposible por salir. En el tránsito hacia Capitolio Antonio se baja en algunas estaciones para pasarse a otros vagones en busca -infructuosa- de aire acondicionado.

Cuando saca su celular para escribir un mensaje, se asusta cuando un muchacho clava su mirada en el teléfono. Guarda el aparato y se para al lado de la puerta. En la siguiente estación cambia otra vez de vagón. Al llegar a Capitolio sale raudo de la estación pensando que, en pocas horas, tras terminar sus diligencias, deberá tomar nuevamente el Metro.

Inseguridad y vandalismo

Antonio, cuya identidad quiso mantener en reserva porque trabaja en un ministerio, es uno de los dos millones de usuarios que padecen a diario los males del Metro, uno de los cuales es en efecto la inseguridad.

José Emilio, vecino de La California, muestra una cicatriz que nace en la palma de su mano y atraviesa su antebrazo derecho. “Hace seis meses salía de Los Cortijos, subía las escaleras a pie y al llegar a la salida de la estación saqué el celular. ‘Dame el teléfono’ me dijo un tipo que no sé de dónde salió. Me negué y entonces él sacó un cuchillo. Instintivamente alcé los brazos para protegerme pero me hirió. Me rasgó los tendones, no puedo mover los dedos. Tengo que hacer rehabilitación y no puedo trabajar. Eso pasó a las dos de la tarde”. 

La inseguridad afecta tanto a sus usuarios como a las instalaciones y a la colección de arte del Metro de Caracas, de 100 obras.

En la estación Chacaíto fue robada una de las trece figuras de Caleidoscopio, de Beatriz Blanco. La base de Desplazamiento perforado, de Víctor Valera, en la estación Parque Miranda, está llena de grafiti. Al menos 13 piezas más han sido vandalizadas sin que parezca haber ningún correctivo.

Ya no se entrena a funcionarios policiales para garantizar la seguridad tanto ciudadana como operativa, explica el ingeniero Ricardo Sansone, coordinador de Familiametro -una ONG formada por ex trabajadores del Metro de Caracas, ejecutivos, técnicos con años de experiencia gerencial y operativa- y quien trabajó durante 22 años en el sistema como Inspector de Estaciones. “La Policía Metropolitana creó una unidad específica para el Metro. Ahora la Policía Nacional Bolivariana envía desde las comisarías efectivos a cuidar el Metro, pero los delitos dentro del sistema son distintos a los de la calle. La seguridad operativa, para que el personal realice las actividades de manera segura y precisa y con el uso adecuado y responsable de los equipos, también se ha descuidado”.

En estado de colapso

Para Sansone el catastrófico estado del sistema es producto de la falta de políticas públicas y de recursos para cubrir las necesidades mínimas del sistema.

 “La línea 1 tiene 36 años de funcionamiento”, explica Sansone. “Los equipos debieron haber pasado por un proceso de actualización de vida útil. Están entrando en su período de obsolescencia y no hay repuestos porque además, no se pagó a los proveedores, Lo mismo pasa con la línea 2”. 

En 2008 el Metro de Caracas firmó un contrato con la compañía española UTE-CSM, con el objeto de rehabilitar la Línea 1. El acuerdo contemplaba la renovación de las vías férreas, el sistema de energía de tracción para trenes, la energía auxiliar, los sistemas de energía de emergencia y el control de trenes. Solo se concretó la compra de 48 trenes, pero sin el adiestramiento correspondiente. “Se terminó perdiendo la oportunidad de aprovechar el cambio de tecnología y conocimiento. El contrato no incluía el primer lote de repuestos y además, no se cancelaron los montos acordados con la empresa y se rompió la comunicación con ellos”, dice el ingeniero.

Para Sansone, en la práctica esto es un cierre técnico. “En términos de ingeniería de transporte, es una disminución tan grave en la prestación del servicio que, por más esfuerzos que se hagan, no se logra llevar la actividad a los niveles del diseño original ni cubrir las necesidades de los usuarios”. La falta de recursos ha provocado la parálisis de gerencias como las proyectos, construcción, equipos. “No hacen nada. ¿Qué proyectos vas a hacer si no hay dinero?”.

Una inundación bajo tierra

El Metro está construido, en gran parte, entre 11 y 22 metros de profundidad, por debajo de ríos y quebradas que están a la misma altura de los túneles. Esa agua se mete en el sistema si no se cumple con los procedimientos establecidos. “Las aguas que se pasan del nivel freático a los túneles son canalizadas a diferentes pozos de recolección a lo largo de las vías, donde bombas de achique las impulsan a la red de tuberías del Acueducto Metropolitano de Caracas, con lo que se garantiza que el recorrido de los trenes se haga sin problemas”, explica el ingeniero Sansone. 

A causa del débil mantenimiento y de la basura acumulada, muchos de los pozos no funcionan correctamente, así que el agua anega los túneles y hay que bloquearlos mientras los equipos de mantenimiento meten las bombas de achique.

Si eso no se hace de inmediato y cumpliendo con los procedimientos se producen situaciones como la del apagón de marzo, cuando luego de cinco días de fallas eléctricas se inundaron varios tramos entre Chacaíto y Miranda.   

Bajo otras ciudades

La falta de experiencia de operadores y personal es otra de las dolencias del subterráneo. “Muchos de los pioneros del Metro comenzaron a jubilarse en 2011 y no prepararon al personal nuevo, situación que se ha agudizado con la migración porque los sueldos no cubren las expectativas ni necesidades de los trabajadores. En Chile y Panamá han captado personal proveniente del metro de Caracas. Solo en Chile hay 56”, dice Sansone.

“Mucho personal se ha ido por lo bajo de los sueldos”, cuenta María Antonieta (protegemos su nombre real), quien trabaja en un área administrativa. “Los que se van son tantos que el Metro no quiere aceptar ya las renuncias. Muchos se van igual, sin cobrar nada, porque de todos modos es muy poco. Hay oficinas que se han quedado sin personal”. Ella dice que desde 2018 la situación ha empeorado porque no se cumple el contrato colectivo, que establecía aumentar el sueldo en 20 % cada dos meses y en 40 % al terminar el contrato colectivo, que duraba dos años. “Nunca más han dado esos beneficios. Tampoco dan los beneficios para los niños. Ni los planes vacacionales ni los bonos por inscripciones escolares”.

Luis (otro nombre falso), ex operador de trenes, cuenta desde Chile que “la politiquería acabó con el Metro”. En los 25 años que trabajó en Cametro fungió como operador de estaciones, de trenes y de equipos, supervisor y controlador de tráfico. “Entré a trabajar el Metro en junio de 1995, acababa de graduarme de bachiller. Recibí entrenamiento, tanto teórico como práctico, en todos los cargos donde laboré. Debíamos tener las competencias para trabajar en el sistema. Mi último cargo fue el de controlador de tráfico, que representa el eje principal de la empresa. Mis compañeros y yo visualizábamos y monitoreábamos las tres líneas que en ese momento conformaban Cametro. Debíamos establecer estrategias y tomar decisiones rápidas y efectivas. En el Metro de Caracas no solo aprendí mi profesión, también me enseñaron a ser un trabajador responsable, comprometido, a ser una persona justa”.

Luis asegura que los protocolos de adiestramiento y supervisión dejaron de ser una prioridad para quienes gerenciaban el sistema, lo que impactó negativamente en su funcionamiento. “Cuando el chavismo llegó al gobierno, hubo cambios de gerencia y muchas de las personas que ingresaron no sabían qué hacer o siquiera por qué estaban allí. Los que ostentaban altos cargos comenzaron a responder a intereses políticos y hasta personales, y bajó la calidad del servicio. Los miembros del sindicato dejaron de cumplir con su trabajo de defender a los trabajadores”.

El ex supervisor del Metro cuenta que con lo que devengaba pudo comprar apartamento, un carro. “Hoy no podría, ni siquiera, hacer un mercado. Un controlador de tráfico gana un básico de 100 mil bolívares, me cuentan algunos amigos. ¿Qué se puede comprar con eso?”.

Ahora trabaja como electricista en Alstom, la corporación francesa que fabricó los viejos trenes plateados del Metro. “Es una contratista del Metro de Santiago de Chile. Gano unos 500 dólares mensuales. Puedo cubrir mis necesidades básicas y proteger a mi familia. No estoy en mi país, pero aquí me han recibido bien”.